第1401章 一點小問題

  在發動機逐步改變工作狀態的同時，積累下來的相關數據也在同步進行處理，并在稍晚些時候輸出到后方終端。

  過去由于后臺計算機的性能不足，為了保證可靠性，數據收集和處理通常被分成兩個相互獨立的過程。

  除去肉眼能直接分辨出來的那部分以外，絕大多數信息都需要等到測試完成的一段時間以后才能得到，再加上后續的人工分析和整理，即便在一切順利的情況下，每組測試的耗時都要被拉長到幾天甚至幾周，而一旦出點什么問題需要返工，那往往就要以月計算。

  因此在二十號工程正式立項之后，楊韋打的第一個經費申請報告就是全面升級這個測試車間的設備，總算把這個周期縮短了四分之三以上。

  像是現在，他們就可以在發動機運轉的同時，查看一系列傳感器綜合給出的工作特性曲線。

  “還好，氣膜冷卻系統的流量分配沒有問題，工作溫度沒有突破安全閾值。”

  劉永全低頭盯著B-2顯示器上的數據。

  代表溫度數值的指針顫抖著向順時針方向不斷靠攏，但卻如同撞到一面屏障般，始終和最右側的紅色區域間隔著相當的距離。

  稍后放松下來的他繼續道：

  “最初版方案是按照臺架數據進行標定，在軍用推力下將冷卻氣流按照73：27的比例分配給渦輪葉片和燃燒室壁，但后來根據常總給的遄達900裝機運行數據重新校核了一遍，考慮安裝在機體內部的實際情況之后，實際分配在最后階段改成了65：35……”

  611所這邊并不專精于發動機設計，而隨同前來的其它606所技術人員則都對此一清二楚。

  因此，劉永全的這一番話與其說是在向別人解釋，還不如說是在安撫自己的情緒。

  在飛發匹配這一塊，殲20跟兩種第三代飛機的最大不同在于，無論殲10還是殲11，因為不考慮隱身修形問題，所以都是把相當大面積的發動機外匣直接暴露在外面，或是最多增加一層保護用的襯套。

  而隱身飛機則需要用額外的蒙皮把除去尾噴口以外的整個發動機結構完全包袱起來。

  除去帶來額外的結構重量以外，也對散熱方式提出了全新的要求。

  這是在裝機之前的任何測試中都無法進行模擬的。

  此時楊韋的注意力則是集中在發動機固定環的受力數據以及風扇和壓氣機在不同轉速下的振動數據上：

  “我覺得等到原型機階段，得把發動機緊固件的設計再額外加強一下……推力增加給機體帶來的負擔比預期更大，雖然不至于直接影響到飛行安全，但如果長期工作在接近安全負荷的條件下，難免不利于壽命。”

  說完抬起頭轉向劉永全，嘴角還噙著些許笑意：

  “倒是渦扇10G的振動特性跟渦扇10A幾乎如出一轍，只有幅度上的些許差別，給我們省去了不少調整結構的麻煩。”

  “那是……”

  后者把視線的焦點投向遠方，隔著一層玻璃幕墻，可以看到修長而健碩的2003號機因為起落架被電磁鎖固定住的緣故而微微向前低頭，如同一只蓄勢待發，時刻準備飛撲而出的怒龍：

  “畢竟核心機的總體設計從一開始就是四代的底子，只不過十年前咱們的材料和工藝水平都不過關，才不得不給渦扇10A設定成降級配置。”

  說到這里，他的語氣突然變了變：

  “說實話，雖然從航發大會戰那會兒開始我就一直在參與，但直到自己接手渦扇10G的設計之后，才明確感受到這個核心機的設計有多么極限……”

  因為暫且沒有什么值得注意的數據，所以楊韋也投來了有些好奇的目光。

  劉永全無奈地聳了下肩：

  “我曾經嘗試利用設計M88-3和SeA650兩款發動機的經驗，對高壓壓氣機的一部分轉子葉型做出修改，結果發現很多參數哪怕稍微調整一點，都無法實現二級風扇和三級風扇的兼容，哪怕只考慮適配三級風扇的情況，也幾乎沒有特別明顯的升級空間。”

  當初為了提高推重比，常浩南在完成3-7-1-1的基礎核心機結構之后，又給渦扇10A/B減去了一級風扇，變成了相對不太常見的2-7-1-1構型。

  類似的操作在人類發動機設計史上雖說不是第一次，但為數不多的先例都不算太成功。

  比如使用后置風扇的渦扇5。

  能像渦扇10這樣全程不出任何亂子的，實在比較罕見……

  ……

  當發動機以最大轉速運行了30分鐘后，后臺檢測室里爆發出壓抑已久的歡呼。

  第一輪啟動測試并不包括加力燃燒室的部分。

  因此，在兩臺發動機達到并維持了一段時間軍用推力之后，對于動力部分本身的測試就算是告一段落。

  如果是尋常型號，那么后面就只要等到入夜之后再把飛機拖回總裝車間，檢查測試過程是否造成了什么隱患即可。

  但殲20和渦扇10G的組合，卻還有一項額外的任務。

  楊韋又一次來到話筒旁邊，向樓下的操作員下達了新的指令：

  “向燃燒室內注入電離種子氣體，啟動等離子體發生器！”

  很快，狀態顯示器上標著Ar字樣的指示燈由黃轉綠，代表高壓氬氣已經開始注入等離子體發生器。