第985章 第一大路橋
第985章 第一大路橋
如果不考慮經(jīng)濟(jì)和社會(huì)因素,那東非和沙俄的體量,對(duì)應(yīng)的鋼鐵產(chǎn)量應(yīng)該不至于被美國和德國拉開那么大差距,東非情有可原,畢竟發(fā)展歷史短,現(xiàn)在高鐵產(chǎn)量能達(dá)到世界第四已經(jīng)是成績相當(dāng)優(yōu)異了。
而沙俄不缺資源,尤其是初期工業(yè)化資源比東非更加豐富,而東非對(duì)沙俄實(shí)現(xiàn)反超,兩者的區(qū)別就在于東非能夠通過國家力量對(duì)東非的礦產(chǎn),能源,土地資源進(jìn)行整合。
當(dāng)然,也有時(shí)代機(jī)遇所創(chuàng)造的條件,從19世紀(jì)八十年代開始,東非就已經(jīng)成為世界上最大的基建國家之一,并且在九十年代已經(jīng)超過美國,成為世界最大的基建國,在公路,水利網(wǎng)絡(luò),城建,鐵路等等領(lǐng)域,迎來了爆發(fā)期,而支撐東非龐大規(guī)模基建的,正是東非人口規(guī)模成型,人口結(jié)構(gòu)趨向成熟。
而基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶動(dòng)了鋼鐵,水泥,木材等需求的持續(xù)旺盛,這是東非鋼鐵產(chǎn)業(yè)能異軍突起的重要內(nèi)部原因之一。
沒有人口結(jié)構(gòu)的成熟和規(guī)模上的突破,東非拍馬也追不上那些老牌強(qiáng)國,當(dāng)然,黑人勞動(dòng)力也是不可忽視的重要因素之一,黑人在東非基礎(chǔ)設(shè)施中的貢獻(xiàn)程度甚至超過了隋煬帝修建大運(yùn)河下服役的民夫。
而一五計(jì)劃下,東非制定的鋼鐵產(chǎn)量目標(biāo)其實(shí)并不算太激進(jìn),至少在恩斯特的強(qiáng)調(diào)下,人定勝天那一套在東非是行不通的,東非目前制定的鋼鐵擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃,完全在東非能力之內(nèi)。
結(jié)束鋼鐵產(chǎn)業(yè)的討論后,東非政府開始對(duì)交通產(chǎn)業(yè)進(jìn)行討論,如果是在19世紀(jì),那東非政府在交通領(lǐng)域的討論重點(diǎn)一定是鐵路層面。
但是隨著東非全國鐵路網(wǎng)在19世紀(jì)九十年代基本成形,加上汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展,如今鐵路在東非政府的重視程度在一定程度上有所下降。
不過受到關(guān)注的下降,并不影響鐵路依舊是東非目前交通建設(shè)領(lǐng)域的帶頭大哥。
鐵道部部長安德烈說道:“在19世紀(jì)末的嘗試計(jì)劃經(jīng)濟(jì)期間,當(dāng)時(shí)我們鐵道部和計(jì)委制定的目標(biāo)是有所沖突的,不過最終數(shù)據(jù)確實(shí)沒有達(dá)到我們內(nèi)部部門的樂觀數(shù)據(jù),所以結(jié)合之前經(jīng)驗(yàn),在計(jì)委的指導(dǎo)下,我們東非在一五計(jì)劃期間的鐵路建設(shè)任務(wù)設(shè)置的閾值是五萬公里。”
“也就是說在一五計(jì)劃期間,完成至少五萬公里的新建鐵路計(jì)劃,對(duì)全國鐵路網(wǎng)進(jìn)一步完善,爭取到1905年建設(shè)全世界僅次于歐洲和北美的世界第三大鐵路網(wǎng),鐵路總里程接近或者超過十五萬公里。”
“其中除了少部分干線鐵路建設(shè)以外,重點(diǎn)工作將放在城際鐵路交通建設(shè)上,尤其是達(dá)累斯薩拉姆市城市群和各個(gè)工業(yè)區(qū)內(nèi)部鐵路建設(shè)。”
“同時(shí)對(duì)西部鐵路建設(shè)是我們?cè)?901到1905年之間的重點(diǎn)工作方向,雖然西部干線鐵路已經(jīng)比較完善,但是在鐵路網(wǎng)絡(luò)密度上,和中東部地區(qū)相差甚遠(yuǎn)。”
“而在計(jì)委指導(dǎo)下,我們鐵道部和交通部有意構(gòu)建大西洋和印度洋之間的鐵路,公路,水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)立體大陸橋,這是我們的中期規(guī)劃場景,實(shí)現(xiàn)東非東西海岸之間人員,物流,產(chǎn)業(yè)的暢通無阻。”
大陸橋,一般而言就是聯(lián)通兩座大洋之間的陸地通道,一般是以鐵路為主干,實(shí)際上在中央鐵路建設(shè)完成后,已經(jīng)事實(shí)成了連接印度洋和大西洋的大陸橋。
這是世界上出現(xiàn)最早的一條大陸橋,也就是美國建設(shè)的北美大陸橋,而在巴拿馬運(yùn)河開通之前,北美大陸橋?qū)τ诿绹?jīng)濟(jì)的提升作用是顯著的。
實(shí)際上因?yàn)闁|非國土南北相對(duì)狹長分布的原因,目前東非已建成的大陸橋就有兩座,分別是中央鐵路,以及鯨灣港——伊尼揚(yáng)巴內(nèi)鐵路,其中中央鐵路東西線也被稱為東非第一大陸橋,而鯨灣港——伊尼揚(yáng)巴內(nèi)鐵路則被稱為東非第二大陸橋,是東非銜接兩大洋的重要鐵路干線。
事實(shí)上北方鐵路在未來也有形成大陸橋的潛力,只不過需要和西部比利時(shí)或者法國,德國殖民地銜接,而據(jù)東非了解的情況,當(dāng)前比利時(shí)和法國,德國都沒有在本國和東非接壤的殖民地修建哪怕一寸鐵路的想法。
主要還是三國靠近東非的殖民地,氣候太過復(fù)雜,是非洲熱帶雨林氣候的核心區(qū)域,濕地和雨林密布,且人口稀少。
當(dāng)?shù)匕l(fā)達(dá)的河流網(wǎng)絡(luò)同樣三國不打算在其靠近東非殖民進(jìn)行地鐵路建設(shè)的重要原因,畢竟依靠船只基本上就能深入各國殖民地腹地,沒有必要再建設(shè)鐵路。
再者來說,除了比利時(shí)對(duì)比屬剛果比較看中以外,法國對(duì)加蓬,或者德國對(duì)喀麥隆都不太重視,兩塊殖民地本來就因?yàn)殚_發(fā)弱,人口少,產(chǎn)出不高,再建設(shè)鐵路,恐怕未來幾十年都收不回成本。
畢竟在殖民地建設(shè)鐵路,那鋼材等原材料只能從本土或者東非手里購買,鐵路建設(shè)成本直接翻倍增加,要是真在殖民地建設(shè)鐵路,那就是冤大頭了。
如果是印度那種殖民地,建設(shè)一些鐵路,回收成本并且盈利也快,而比利時(shí),德國和法國三個(gè)國家在剛果雨林流域的殖民地,總?cè)丝诳峙露紱]有兩百萬,其中比利時(shí)引入的華人移民也就幾十萬,德,法殖民地人口也不可能太多。
當(dāng)然,他們可能也有出于維護(hù)本國殖民地安全層面的考慮,畢竟東非這么一個(gè)巨無霸在旁邊,要是鐵路真貫通了,豈不是方便東非直接入侵占領(lǐng)三國殖民地。
不要說他們,就是東非這個(gè)地頭蛇在建設(shè)國內(nèi)鐵路時(shí)也會(huì)盡量繞開剛果雨林,目前除了黑森,卡賓達(dá)和金沙薩鐵路以外,確定建設(shè)的雨林鐵路項(xiàng)目只有班吉鐵路。
而班吉鐵路也就是東非新西部開發(fā)的重點(diǎn)項(xiàng)目之一,屬于大西洋沿岸鐵路的延伸線。
交通部的劉益德維爾部長順著安德烈的話說道:“對(duì)于構(gòu)建東非第一大陸橋,我們交通部的側(cè)重點(diǎn)在于公路和水路上的建設(shè),目前東非大運(yùn)河計(jì)劃正在有序開展,預(yù)計(jì)在1905年之前應(yīng)該可以全線竣工,所以也可以作為一五計(jì)劃的項(xiàng)目重點(diǎn)之一,同時(shí)我們打算在一五計(jì)劃期間和水利部門西部建設(shè)幾條小規(guī)模運(yùn)河。”
“而對(duì)于公路建設(shè),目前是我國交通建設(shè)領(lǐng)域的新重點(diǎn),隨著全國機(jī)動(dòng)車輛的增加,對(duì)公路的要求也越來越高,而我們東非國內(nèi)的公路還有很多沙石路甚至