第1078章 環保這張牌，我們也可以打

  果然，正如杜義山所猜測的那樣。

  常浩南幾乎是緊接著就宣布了，為AE1500爭取EASA和FAA適航認證的長遠目標。

  如果說，會議剛開始的時候，他是憑借自己的成績引發全場沉默。

  那現在，就是用野心帶來了一片嘩然。

  華夏確實在1997年和1998年分別與歐盟和美國實現了適航互認。

  這也是SeA650和獵鷹8Z能毫無障礙進入國際市場的主要原因。

  包括新舟60，也憑著安靜性和低成本，在短途航空領域占據了相當的市場份額。

  不僅第三世界國家，甚至進入了幾個中歐和東歐國家的航空市場。

  甚至圖334，都憑借著換皮C808這一擦邊路子賣出去了幾十架。

  客觀上拉了瀕臨破產的圖波列夫一把。

  但C909/圖214就沒能獲得歐美的適航認證。

  目前仍然只有兩個生產國，以及個別受西方制裁的用戶在使用。

  畢竟，以上那些，都是有著嚴格限制的。

  起飛重量不大于50噸，最大載員不超過100座。

  也就是支線飛機和公務機，以及相應的配套子系統。

  這部分市場擱在整個航空產業里本就不占主流。

  就這，還是常浩南抓住了當年歐美相爭的一個關鍵節點，才險之又險地勉強拿下。

  但AE1500，可完全是另一回事。

  11.5-14.5噸的推力范圍。

  任誰都知道這瞄準干線客機設計的。

  而且，還是波音737/空客A320這一級別的干線客機——

  雖然體量上不如波音747或者空客A380這樣的巨無霸那樣耀眼。

  但從產量占比來看，卻屬于航空運輸業的絕對中堅。

  也是波音和空客兩大航空企業最重要的利潤來源。

  雖說華夏現在還沒有公布這一級別客機的研發計劃。

  可你現在給AE1500申請適航認證，這明擺著就是準備從同行嘴里搶蛋糕。

  還一上來就要搶最大的那塊。

  EASA和FAA怎么可能輕易松口？

  可話又說回來。

  這個目標真能實現的話，即便并非之前那樣的適航互認，那帶來的收益也幾乎難以計數。

  一方面是AE1500本身就很有競爭力，如果真能在2010年附近大規模投入商用，那么將會在一個幾年的時間窗口內，換句話說也就是競爭對手的下一代產品服役之前，占據明顯性能優勢。

  如果沒有適航層面的問題，那空客和波音恐怕真的敢把它給裝到飛機上去。

  畢竟資本家急了連自己的上吊繩都能賣，裝個華夏發動機而已，問題不大。

  另一方面，也是更重要的。

  這會成為從零到一的跨越。

  AE1500一旦通過適航認證，那以后華夏造出一款裝著AE1500發動機的客機，再通過認證的難度就會大減。

  那可就真是華夏航空制造業的春天了。

  因此，就連在會前表態“不發表任何意見”的領導，都沒忍住開始和身邊的幾個人討論了幾句。

  后來估計是想起了之前的承諾，遂趕緊閉上了嘴。

  常浩南也故意沒有馬上繼續，而是專門聽了一下。

  總的來說，現場持什么態度的人都有。

  但多數人，包括李忠毅在內，還是覺得前景不太樂觀。

  不過，嘴上雖然這么說，但眼尖的常浩南還是注意到，對方的筆記本上，用一個大大的圈，圈住了“全球適航”這四個字。

  顯然心里也是有想法的。

  只不過身為剛剛繼任的工建委一把手，不好一上來就畫過于激進的餅而已……

  ……

  當然，畢竟是開會現場，眾人也不可能完全把常浩南撂在一邊。

  因此幾分鐘后，嘈雜的會議室內還是逐漸安靜下來。

  “浩南同志。”

  這一次，提問的是劉振響：

  “關于這個目標，是否其中有些因素過于不可控？”

  實際上，劉振響本人還是比較看好常浩南那個目標的。

  之所以這么問，實在是沒辦法——

  現場坐著的這些人里，只有他夠格在航發領域向常浩南提出這種問題。

  而后者當然也知道，這屬于正常流程的一部分。

  畢竟，立項啟動