msp;當然，實際上勻速航行是不可能的，內河運輸船需要頻繁加速、減速、機動、制動，這些都會帶來額外的電耗，加上船只能內部的其他設施需要消耗不少電。

  因此勻速測試的續航里程，在實際駕駛之中，還需要打一個七八折。

  不過就算是如此，滿載的情況下，可以達到800公里的勻速續航里程，就代表其在實際駕駛過程中，其續航里程可以達到600公里左右。

  同時這一次測試過程中，還進行了快速換電操作、充電操作。

  拿到了這些實測數據之后，代棋國目光非常詫異：“海陸豐公司給的數據為什么這么保守？”

  “保守？”劉道揚拿起測試報告翻看了一下，也發現了這個情況：“確實，充電9000度，放電8000，實際上卻放電了8287度，這明顯多了不少?！?br />
  負責測試的船長則小心翼翼地猜測道：“可能是擔心冬天電量下降吧！畢竟天氣一冷，電池電量會下降。”

  “不像。”代棋國這些天深入了解過海陸豐公司，這個公司有強烈又鮮明的風格，其產品和喜歡虛標的各行風氣完全不一樣，各個產品都是實打實的標注產品信息。

  另一個買過電動汽車的副經理，臉上露出一絲苦笑：“代總，這也是好事，畢竟那些電量虛標的電池，真的害人不淺呀！”

  “也是，人家真材實料做產品，咱們肯定要支持。”劉道揚也跟著點了點頭。

  作為需要采購電池，或者使用電池的企業，自然希望電池盡可能實標，這不僅僅關系到產品質量，也關系到成本。

  代棋國和公司管理層討論了接下來的安排。

  “從測試結果來看，如果海綿電池按照現在這個使用成本，我認為未來換電大有可為。”

  劉道揚詢問道：“代總，海陸豐公司的換電如何收費？”

  “我昨天打電話問了張總，海陸豐公司給的收費標準是一個小柜滿電4000塊錢，不收其他費用?！?br />
  “一度電一塊錢？”

  “這個收費標準，還可以?！?br />
  “確實。”

  以他們那艘兩千噸級別實驗運輸船為例子，8000度電實航600公里為標準，平均每公里13.3元。

  但是如果遇到順風順水，或者有一大段航程的速度比較均勻，那耗電量可以減少一大截。

  而且海陸豐公司的海綿電池，通常會比實標多1∽2%的電量，這些電量壓到成本上，也會進一步減少用電成本。

  如果是兩千噸級別的柴油機運輸船，每公里平均油耗費用為14∽21元。

  電池的電費上限，都比柴油機的下限低。

  如果比空載能耗成本，那柴油機會被秒殺。

  代棋國等人討論了合作的事情之后，便親自帶團隊前往海陸豐公司總部，準備拿下那批內河運輸船的訂單。

  而另一邊。

  海陸豐公司也在贛江、北江承包了5個新碼頭，這些碼頭和老碼頭是不一樣的。

  很多老碼頭都靠近城市。

  但是海陸豐公司反其道而行，挑選了偏僻的小鎮作為碼頭。

  之所以采用這種策略，一方面是為了減少土地成本；另一方面海陸豐公司的產業集中在鄉村，在城市周邊建碼頭，顯然是增加自己的陸上運輸距離。

  同時還有一個原因。

  那就是這些碼頭還是船舶換電站，為了避免造成碼頭和河道擁擠，必須選擇在河道面積相對開闊的河段，甚至需要加寬河道。

  而這些改造工程，顯然是城市周邊河道難以滿足的，畢竟城市周邊河道有太多建筑物和產業了，要加寬河道之類，面臨非常麻煩的拆遷問題。

  目前5個碼頭，已經選好了位置。

  分別是贛江新池站、贛江福民站、贛江南塘站、北江江口站、北江升平站。

  這些碼頭樞紐站，不僅僅要給船只更換電池，也是海陸豐公司自己的貨運碼頭、服務站，而且這些碼頭周邊還需要建設太陽能發電場。

  雖然這是一條實驗性質的航線。

  但是在海陸豐公司的技術加持下，前景也是非常可觀的。

  畢竟官方也在試圖推動船舶電動化，搞船舶電動化的原因，一方面是為了推動新能源產業發展，另一方面則是減少污染，畢竟柴油發動機是會污染河道的。

  至于降本增效，如果沒有海陸豐公司的技術加持，電動運輸船根本沒有辦法降本增效。

  如果真可以降本增效，就不用官方補貼和推動了，那些船東早就主動下場訂船。

  而現在電動運輸船寥寥無幾，原因就是沒有辦法降本增效。

  本來內河運輸就非常內卷了，電動運輸船沒有一點成本優勢，那些民營企業又不是國企，自然不會搞什么電動運輸船。

  4月8日。

  代棋國一行人來到了海陸豐公司總部。

  與此同時。

  京能國際在京城的總部。

  經過半個月的測試，漠南哲里木市風電發電站的1000立方米海綿電池試點項目，在四天前正式投入